De data-onderzoekers van ElaadNL maken sinds 2023 naast de uitgebreidere Outlooks ook Quickscans. Deze Quickscans zijn beknopte analyses over verschillende thema’s in mobiliteit. De uitkomsten van een Quickscan kunnen aanleiding zijn tot een uitgebreide analyse per thema in de vorm van de al bekende ElaadNL Outlooks. De nieuwste Quickscan gaat over de elektrificatie van veerponten. De eerste veerponten zijn al elektrisch maar een snelle groei wordt op korte termijn niet verwacht.
Een veerpont is een vaartuig om personen of voertuigen naar de andere oever van een rivier of kanaal te brengen. De diversiteit is enorm: van een zelfbediend voetgangersveer tot aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden. Het traditionele bestaansrecht van veerponten is dat een bestemming over de weg niet of moeilijk bereikbaar is. Tegenwoordig zijn er ook veel (seizoensgebonden) recreatieve veerdiensten voor fietsers en wandelaars; deze worden vaak door vrijwilligers bediend.
In de afgelopen jaren zijn enkele veerdiensten geëlektrificeerd. Zo zijn de veren over het Noorzeekanaal van GVB Amsterdam volledig elektrisch en de veren over het IJ zijn al hybride en worden in de toekomst volledig elektrisch. Ook bij Gorinchem en elders varen wel her en der elektrische veren, deels ook de kleinere schepen.
Er is geen landelijk stimuleringsbeleid om veerponten te elektrificeren. Meestal is de gemeente of provincie direct (als eigenaar) of indirect (via een aanbesteding) opdrachtgever voor elektrificatie. Een particuliere veerdienstondernemer kan dit zonder aanvullende subsidie of vergoeding meestal niet uit eigen middelen financieren. De groei is daarom op korte termijn beperkt.
Tot nu toe wordt in Nederland voornamelijk direct vanaf het net geladen. Als voorbeeld: bij de veerdiensten over het Noordzeekanaal worden na elke retourovervaart in 3 minuten gemiddeld 80 kWh bijgeladen door een snellader. Hiervoor is per locatie een netaansluiting van 2 MVA gerealiseerd.
Qua techniek en laadstrategie van elektrische veerponten zijn er verschillende opties. Het schip kan uitgerust worden met een grote accu die alleen ’s nachts wordt opgeladen of juist met een relatief kleine accu die na iedere (retour)overvaart wordt geladen door een snellader. Ook het wisselen van de accu is een mogelijkheid. Soms worden hybride supercaps gebruikt in plaats van conventionele lithium-ion accu’s; met deze nieuwe techniek kan zeer snel worden geladen. Bij een kabelpont is het denkbaar dat de voedingskabel meevaart. Daarnaast zijn er systemen met een bufferaccu op de wal die tijdens de overvaart rustig wordt opgeladen en zeer snel kan worden ontladen om de accu op het schip te laden.
Het totale energieverbruik bedroeg volgens een onderzoek uit 2017 11,9 miljoen liter diesel. Omgerekend naar elektriciteit is dat ongeveer 120 GWh. Als alle schepen elektrisch zouden worden en we uitgaan van een efficiencyfactor van 2 ten opzichte van diesel bedraagt het totale elektriciteitsverbruik 60 GWh.
Het benodigde vermogen hangt af van de gekozen technische oplossing en laadstrategie. GVB Amsterdam gebruikt vooral netaansluitingen van 2 MVA. Het is denkbaar dat voor snelladen van een Waddenveer 10 MVA of meer nodig is, maar dan is een verwisselbare batterij of een bufferbatterij op de wal een goede optie om piekbelasting op het net te reduceren. Kleinere schepen op rustige wateren zonder veel stroming kunnen volstaan met ’s nachts laden met een laag vermogen (11 – 22 kW). De groei en de spreiding van de vermogensvraag hangt vooral af van initiatieven van (aanbestedende) overheden.
Bekijk hieronder de webtalk over de elektrificatie van veerponten. Thijs van der Schaaf van Holland Shipyards presenteert de stand van de techniek. In het panel schuiven Mathijs de Graaf van GVB Amsterdam (dat al enkele elektrische veerponten in bedrijf heeft) en Paul Broos van ElaadNL aan.