Sinds 2018 is in de provincies Gelderland en Overijssel op bijna 1.000 laadpalen een grootschalige proef uitgevoerd om de spits op het stroomnet te mijden. Door elektrische auto’s op publieke laadpalen sneller op te laden buiten de spitsuren en langzamer tijdens de spits, wordt het bestaande stroomnet beter benut. Zo kunnen meer elektrische auto’s opgeladen worden zonder dat overbelasting van het stroomnet ontstaat of uitbreiding van het stroomnet nodig is. Uit het onderzoek blijkt dat er nog wat technische uitdagingen zijn maar ook dat de potentie in het ontlasten van het stroomnet en de acceptatie onder automobilisten groot is.
De nu afgeronde slim laden proef is uitgevoerd binnen de concessie van laadpalen die de provincies Gelderland en Overijssel hebben georganiseerd. De trekkers van deze proef zijn Charge Point Operator (CPO) Allego, netbeheerders Enexis en Alliander en kennisinstituut ElaadNL. In de proef werd aan publieke laadpalen een lagere laadsnelheid toegestaan in de periode tussen 17:00 uur en 21:00 uur. Dat zijn de uren waar het stroomverbruik doorgaans het hoogste is in woonwijken. Door met lager vermogen te laden, ontzien de laadpalen dus de druk op het stroomnet. Ze mijden als het ware de spits op het net. Buiten die piekuren leverden gedurende de proef de laadpalen juist meer vermogen en konden elektrische auto’s die daarvoor geschikt waren dus juist sneller opladen. Ten slotte was er de mogelijkheid voor automobilisten om het aangepaste laadprofiel te ‘overrulen’ waardoor ze weer met de standaard laadsnelheid konden laden. Zie figuur 1 voor een overzicht van de aangepaste vermogens tijdens de proef.
Figuur 1. Overzicht van voor auto beschikbare vermogens tijdens de proef. Het vermogen is ook afhankelijk van het aantal auto’s dat aan de laadpaal staat (1 of 2). A= Ampère kW = kilowatt
Als onderdeel van de proef zijn gebruikers gevraagd naar hun ervaringen met deze vorm van slim laden. Uit dit onderzoek blijkt dat acceptatie onder gebruikers hoog is. De mogelijkheid tot overrulen werd weinig gebruikt en er was gedurende de drie jaar dat de proef geduurd heeft een positieve ontwikkeling zichtbaar in de laadbeleving van de berijders. Waar zij in 2018 nog aangaven vooraf geïnformeerd of zelfs gestimuleerd te willen worden met betrekking tot aanpassingen in de laadsnelheid, zijn zij anno 2021 vooral geïnteresseerd in het resultaat op het moment dat zij de auto weer nodig hebben.
Slechts in 2,3% van de sessies werd een overrule aangevraagd. In bijna twee derde van deze aanvragen ging het om een sessie die uiteindelijk helemaal niet volgens het overruleschema hoefde te worden geladen. De accu van de auto was bijvoorbeeld al vol vóór 17:00 uur. Opvallend is verder dat de aanvraag voor een overrule meestal maar één keer werd gedaan door een berijder.
Al vrij snel na de start van de proef werd duidelijk dat de meeste elektrische auto’s weinig of geen voordeel hadden van de hogere laadsnelheid buiten de piekuren. De auto’s stonden overwegend zodanig lang geparkeerd dat zij ook op het reguliere laadvermogen volgeladen zouden zijn. Daarnaast kunnen veel verschillende types elektrische auto’s aan een gewone publieke laadpaal (AC) zoals in deze proef gebruikt, niet sneller laden dan 11 kilowatt. Bij aanvang van de proef was de verwachting dat de auto-industrie een snellere ontwikkeling naar hogere laadvermogens zou maken.
Ook bleek dat er problemen kunnen ontstaan bij de tijdelijk verlaagde laadsnelheid van 4,8 kilowatt wanneer beide ‘stopcontacten’ op de laadpaal bezet zijn. In de praktijk betekent dit dat beide auto’s niet tegelijk kunnen laden en dat de laadsessie van één voertuig dus tijdelijk gepauzeerd wordt (afwisselend laden). Tijdens de proef werd zichtbaar dat niet alle auto’s aan de in 2017 vastgestelde internationale slim laden normen voldoen, waardoor de laadsessie na een pauzestand niet meer kon worden opgestart. Nader onderzoek wees uit dat dit voorkwam bij een beperkt aantal auto’s en er is voor gekozen om de capaciteit te verhogen naar maximaal 10 kilowatt zodat twee auto’s tegelijkertijd konden blijven laden. De informatie is teruggekoppeld richting de betreffende autofabrikanten die hierop hun software zullen aanpassen.
Het is een belangrijke les uit deze proef dat continue aandacht voor het volgens de normen functioneren van auto’s en laadpalen erg belangrijk is om slim laden voor alle berijders tot een prettige ervaring te maken.
Het onderzoek laat zien dat er een grote potentie is om met slim laden de piekuren op het stroomnet te ontzien door elektrische auto’s tijdens deze piekuren wat minder en buiten de piekuren wat meer te laten laden. Tijdens deze piekuren is de elektriciteitsvraag in woonwijken het hoogst, doordat mensen min of meer tegelijkertijd thuiskomen van hun werk en in huis allerlei apparaten gaan gebruiken. Elektrische auto’s vragen gedurende meerdere aaneengesloten uren een relatief hoog vermogen van het elektriciteitsnet. Omdat de auto’s in de huidige praktijk langer geparkeerd staan (vaak van thuiskomst tot de volgende ochtend) bieden ze ook veel flexibiliteit. Door ze vooral buiten de spits te laden, ontlast je het stroomnet terwijl het voor de gebruiker in de meeste gevallen geen enkel verschil maakt, zo blijkt uit het onderzoek in Gelderland en Overijssel.
Natuurlijk hebben ook in dit onderzoek de effecten van de Corona-maatregelen hun effect gehad. Desondanks leverde deze proef interessante inzichten op. De proef is afgerond en het laden op de deelnemende palen is weer zoals standaard. De uitkomsten van het onderzoek worden meegenomen bij vervolgonderzoek en andere proeven die een grootschalige uitrol van slim laden mogelijk moeten maken.
Op 9 december werden de lessen uit deze proef gedeeld in een ElaadNL Webalk. Deze is terug te kijken op ons Youtube-kanaal.
Het volledige rapport kunt u hier downloaden: Eindverslag Variabele Capaciteit Gelderland Overijssel.