Masterstudent Bruno Nolte van TU Delft heeft zijn afstudeeronderzoek bij ElaadNL gericht op de potentie en stroomvraag van een Electric Road Systems (ERS). Dat is een systeem waarmee elektrische vrachtauto’s tijdens het rijden hun batterijen kunnen opladen bijvoorbeeld via een bovenleiding. Uit de studie blijkt dat zolang er geen uitgebreid dekkend netwerk van ERS is, maar een deel van de ritten in potentie geschikt is voor deze wijze van opladen. Voor de corridor tussen Rotterdam-Maasvlakte en Venlo kan ERS volgens de studie een oplossing zijn voor ongeveer 5% van het vrachtverkeer. De stroomvraag van het ERS op dit traject is naar verwachting vooral geconcentreerd tussen de Botlek en Ridderkerk met een piek in de ochtenduren tussen 08:00 en 11:30 uur. Bij ERS is niet mogelijk om netbewust te laden en de stroomvraag naar de nacht te verschuiven, wanneer het net minder belast is.
ERS kan een aantal voordelen hebben ten opzichte van de traditionele manier van opladen: zo kan de elektrische truck een kleinere batterij hebben waardoor deze goedkoper en lichter kan worden. Daarnaast kan een ERS een deel van de stroomvraag zowel qua locatie als tijd verplaatsen: van bedrijventerreinen, waar trucks vooral in de avonduren bij depots laden, naar het hoofdwegennet, waar overdag geladen wordt met ERS.
De studie richt zich vooral op de spreiding in de stroomvraag van ERS qua ruimte (geografisch) en tijdstip. Daartoe is eerst op basis van een grote dataset met voertuigenbewegingen geanalyseerd voor hoeveel ritten elektrische vrachtwagens gebruik zouden kunnen maken van een ERS-tracé tussen de Maasvlakte en Venlo. Er is specifiek onderzoek gedaan naar de corridor Rotterdam – Venlo, omdat deze door het Rijk mogelijkerwijs word gezien als kansrijke pilottracé voor ERS in Nederland. Niet alle laad- en losadressen van vrachtauto’s liggen precies langs de ERS corridor. Daarom is het beter te kijken naar de volledige routes die de vrachtauto’s op een dag rijden. Volgens de studie is ERS op het genoemde tracé bruikbaar is voor 5% van het verkeer met de vrachtauto’s.
Vervolgens is gekeken op welke segmenten (tracés) van de corridor de meeste stroomvraag en vermogensvraag zal ontstaan. Dit is met name tussen de Botlek en Ridderkerk. In sommige segmenten zal de vermogensvraag meer dan 3 Megawatt (MW) zijn. Verder naar het Oosten wordt de stroomvraag lager.
Ten slotte is bestudeerd op welke momenten van de dag de energievraag van ERS het hoogste is. De studie verwacht een kleine piek in de vroege ochtend, tussen 4 en 6 uur ’s morgens. De hoogste piek wordt echter naar verwachting bereikt tussen 8.00 uur en 11.30 uur.
Dit onderzoek is uitgevoerd om inzicht te geven in de impact van ERS op het elektriciteitsnet. Bij ERS is de vrachtauto uitgerust met een relatief kleine batterij die ’s nachts, als het rustig is op het stroomnet, opgeladen kan worden. Echter het grootste deel van de stroomvraag verschuift naar overdag. Met name in de ochtenduren, wanneer de netbelasting al hoog is, ontstaat een extra piek. ERS beperkt dus de mogelijkheden om ‘netbewust’ laden toe te passen.
Daarnaast vraagt de invoering van ERS ook om flinke aanpassingen in de fysieke infrastructuur, zoals het aanleggen van bovenleidingen en het plaatsen van transformatoren langs snelwegen. Ook vanuit het perspectief van maakbaarheid brengt ERS dus extra uitdagingen met zich mee.
ERS staat op dit moment nog in de kinderschoenen: de truckfabrikanten bieden hiervoor nog geen speciale modellen aan en de kosten om de infrastructuur te realiseren zijn hoog. Wel zijn er proeven gedaan in het buitenland. Maar er zijn nog geen initiatieven voor internationale uitrol van een dekkend ERS-netwerk.
Het volledige afstudeerrapport is beschikbaar via de TU Delft Repository: